Polacy i Amerykanie, zwłaszcza powiązani z Mielcem emocjonalnie bądź biznesowo, nie będą mogli zapomnieć daty 15 marca 2010 r., ponieważ stało się faktem, że pierwszy amerykański helikopter S-70i został już wyprodukowany - tutaj, w mieście nad Wisłoką. Tego dnia przedstawiciele koncernu Sikorsky Aircraft Corporation i wchodzącej w jego skład firmy PZL Mielec obwieścili jeszcze, że w unowocześnionych halach produkcyjnych trwają prace nad kolejnymi egzemplarzami Black Hawka. I znów można sobie powiedzieć: lotniczy charakter Mielca uratowany!

W ciągu ostatnich 75 lat zakręciły się wokół Mielca aż cztery wątki z dziejów lotnictwa śmigłowcowego. Dwa osobowe, dwa przemysłowe. Najstarsza historia wiąże się z lotami na wiropłatach, dokonywanymi brawurowo w Europie przez podpułkownika, a potem generała brygady pilota Bolesława Stachonia (1897-1941) - stosunkowo młodego lotnika II Rzeczypospolitej, ale o jakże bogatym lotniczym życiorysie. Także historia pełnego wyszkolenia w Polsce pierwszego oficera wyznaczonego do lotów na śmigłowcach wiąże się ze służbą podpułkownika pilota Jana Ochalika (1930-2007). Obu lotników łączy region mielecki - generał Stachoń urodził się 11 km od Mielca, w majątku Kądzielnia pod Wadowicami Dolnymi, a pułkownik Ochalik przez wiele lat po II wojnie światowej mieszkał i uczył się w Mielcu.

Przypatrzmy się dokładniej wszystkim czterem odsłonom lotniczego felietonu.

I
Pionierskie wyczyny Bolesława Stachonia a kontekst Sikorskich

Z dniem 1 stycznia 1934 r. ten niepospolity lotnik II Rzeczypospolitej awansował do stopnia podpułkownika. Doświadczony w lataniu samolotowym został pierwszym w Polsce pilotem wiatrakowców i uczestniczył w transakcji zakupu w Anglii oraz przetransportowania drogą powietrzną do Polski wiatrakowca Cierva C.30A „Autogiro" - stworzonego przez hiszpańskiego konstruktora Juana de la Cierwę. 1 grudnia 1934 r. tą maszyną (nr rejestr. SP-ANN) przeleciał z lotniska fabrycznego Woodford na lotnisko Hanworth k. Londynu. Mimo złej pogody wystartował ze stolicy Wielkiej Brytanii i dokonał przelotu nad Europą przez Belgię oraz Niemcy, by 10 grudnia o godz. 16.20 wylądować na Okęciu w Warszawie. Podczas kilku międzylądowń odważnego pilota witały tłumy składające się nawet z kilkudziesięciu tysięcy widzów (!) - tak w różnych językach donosiła prasa. Wiatrakowiec zakupiony z funduszów Ministerstwa Komunikacji RP został przeznaczony do prób przydatności w różnych rodzajach lotnictwa. W tym celu przeszedł cykl badań w Instytucie Technicznym Lotnictwa w Warszawie. We współpracy z ppłk. pil. Bolesławem Stachoniem specjaliści ITL wyrazili pozytywną opinię w zakresie wykorzystania wiatrakowca do wspomagania łączności jednostek wojskowych i prowadzenia na polu walki rozpoznania dla artylerii, zastępując w tej roli balony obserwacyjne na uwięzi. Dla zapoznania społeczeństwa z zaletami innowacji techniki lotniczej, wydawnictwo Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej wydało broszurę „Wirowiec", którą napisał Bolesław Stachoń. Ponadto w dniach 14-15 września 1935 r. na mityngu lotniczym z okazji otwarcia zawodów balonowych Gordon-Bennetta wiatrakowiec Cierva C.30A „Autogiro" został zaprezentowany publicznie. Pierwsze loty propagandowe wykonał ppłk pil. Bolesław Stachoń, wprawiając w zachwyt tłumy widzów, którzy byli pod wrażeniem możliwości wiatrakowca, zdolnego startować i lądować pionowo na murawie lotniska mokotowskiego, zniżać się i wzlatywać niczym wielki owad. Po tych popisach przed publicznością doszło do interesującej konfrontacji angielskiego wiatrakowca z polskim samolotem RWD-9, który na Challenge de Turisme International 1934 zwyciężył w kategorii samolotów turystycznych. Za sterami pionowzlotu zasiadł ppłk pil. Bolesław Stachoń, a kabinę RWD-9 zajął pilot doświadczalny Kazimierz Chorzewski. Próbę szybkiego poderwania maszyny z ziemi wygrał Bolesław Stachoń, natomiast Kazimierz Chorzewski szybciej nabierał wysokości. Próba prędkości minimalnej podczas lądowania wyszła na korzyść wiatrakowcowi Stachonia, ale osiągnięcie prędkości maksymalnej przyszło łatwiej samolotowi Chorzewskiego.

Jeszcze tego samego roku zarządzeniem prezydenta RP Ignacego Mościckiego 19 marca 1935 r. popularny w europie lotnik Bolesław Stachoń otrzymał zezwolenie na przyjęcie i noszenie szwedzkiego Krzyża Kawalerskiego 1 klasy Orderu „Królewskiego Miecza". 18-19 lipca 1936 podczas I Lotu Pomorskiego na pokazach lotniczych zorganizowanych w pierwszą rocznicę Aeroklubu Pomorskiego, ppłk pil. Bolesław Stachoń - nowy dowódca 4 Pułku Lotniczego w Toruniu - zademonstrował publiczności i zawodnikom interesujące loty na autożyro Cierva C.30A. Kiedy w okresie maj 1936 - sierpień 1939 pełnił funkcję komendanta 4 Pułku Lotniczego w Toruniu, już na początku kierowania tą jednostką utworzył eksperymentalną eskadrę wiropłatów, która funkcjonowała w latach 1936-1938. W wysiłki na rzecz wiropłatów angażował się drugi polski lotnik, miłośnik tych maszyn, por. pil. Józef Dubas. Pozytywne doświadczenia ppłka Stachonia z wiatrakowcami wspierał gen. Władysław Bortnowski z Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych (GISZ), który w raporcie z 21 grudnia 1937 r. stwierdził, że 6 wiatrakowców mogłoby zastąpić nawet całą kompanię balonową! Podobne zdanie wyrażał inspektor armii gen. Juliusz Rómmel, lecz nowatorskiej idei wymiany balonów na wiatrakowce sprzeciwił się gen. Emil Krukowicz-Przedrzymirski, ówczesny szef Departamentu Artylerii Ministerstwa Spraw Wojskowych RP, który pisząc o wiatrakowcach w swoim raporcie użył nazwy - „śmigłowce"!. Do wyposażenia polskiej armii w nową broń powietrzną nie doszło, a Ciervę C.30A przekazano lotnictwu cywilnemu. Maszyna służyła Aeroklubowi Pomorskiemu w Toruniu za atrakcję podczas lotów reklamowych i propagandowych. Ostatni raz publiczny pokaz wiropłata odbył się w czerwcu 1939 r. na lotnisku Rumia w Gdyni podczas Święta Morza. Egzemplarz Ciervy uległ zniszczeniu, kiedy we wrześniu 1939 rozpoczęła się niemiecka inwazja na Polskę.

Z historii lotnictwa polskiego wiadomo jak dalej miały się potoczyć losy pierwszego polskiego entuzjasty latania wiropłatami - pierwowzorami śmigłowców czy helikopterów (jak kto woli): w 1941 r. Bolesław Stachoń miał się spotkać na lotnisku Swinderby z premierem Władysławem Sikorskim - służbowo, ale jak mielczanin z mielczaninem, bo obaj pochodzili z ziemi mieleckiej. Jednak do wymiany serdecznych uścisków nie doszło, albowiem na kilka dni przed wielką uroczystością z okazji wręczenia sztandaru Polskim Siłom Powietrznym komendant lotniska Swiderby płk pil. Bolesław Stachoń zginął nad Bremą w noc 4/5 lipca 1941 r. Stało się to w chwili, kiedy na pokładzie palącego się samolotu pułkownik pomagał niskiemu rangą strzelcowi pokładowemu, podoficerowi, ratując mu życie. Stachoń i Sikorski spotkali się dopiero na kartach historii, w zaszczytnym poczcie polskich generałów.

Z kolei z historii lotnictwa amerykańskiego wiemy, że w latach 1939-1940 Igor Sikorsky (1889-1972) w USA przeprowadził udane próby lotne ze swą wielce obiecującą konstrukcją helikoptera VS-300, który był - jakby nie patrzył -prapradziadkiem S-70i Black Hawk, który już „na starcie" tak mocno porusza większość polskich dziennikarzy, historyków i miłośników lotnictwa.

Główni bohaterowie tego fragmentu felietonu mają na ziemi mieleckiej pomniki:
Bolesław Stachoń w Wierzchowinach, Woli Wadowskiej i Radomyślu Wielkim,
Władysław Sikorski w Tuszowie Narodowym,
Igor Sikorsky zaistniał w Mielcu zakładem lotniczym koncernu marki Sikorsky.

II
Pierwszy Polak uprawniony „po polsku"
do latania śmigłowcami
z biało-czerwonymi szachownicami

Także historia pełnego wyszkolenia w Polsce pierwszego oficera wyznaczonego do lotów na śmigłowcach wiąże się ze służbą podpułkownika pilota Jana Ochalika, skądinąd serdecznego przyjaciela gen. pil. Tadeusza Góry. Na wojskowe studia lotnicze wyjechał prosto z Mielca, w którym mieszkał dość długo z rodzicami (jego ojciec Roman Ochalik był pierwszym kierownikiem szkoły na osiedlu PZL - w 1939 r. i po wojnie).

Latem 1956 r. (czerwiec-lipiec) tenże mielczanin w randze oficerskiej został pierwszym w Polsce wojskowym pilotem samolotowym wyszkolonym do lotów na śmigłowcach (w kadrowej grupie pilotów śmigłowcowych byli szkoleni także Tadeusz Papajski, Stanisław Gajewski, Ryszard Kosioł i Ryszard Witkowski). Już w sierpniu tegoż roku na lotnisku Okęcie w Warszawie wraz z trzema załogami uczestniczył w pokazie możliwości śmigłowców transportowych Mi-1. Każdy z pilotów zademonstrował przed trybunami różne możliwości tych maszyn. Lecąc na wyróżniającym się srebrnym egzemplarzu (nr boczny „13") porucznik pilot Jan Ochalik wykonał w powietrzu zawis, obroty wokół własnej osi w lewo i w prawo oraz przemieszczanie we wszystkich kierunkach - w przód, w tył, w lewo, w prawo. Nieco później poleciał w kluczu śmigłowców na defiladzie z okazji odsłonięcia Pomnika Lotnika w Warszawie. Po zakończeniu służby wojskowej został długoletnim pilotem doświadczalnym WSK-Świdnik.

Szkoda, że Pan Pułkownik odszedł od nas na zawsze 3 lata temu, kiedy w Polsce i Mielcu rodził się właśnie ewolucyjny początek dla nowoczesnych helikopterów.

III
Podwójny „mielecki eksport" do świdnickich helikopterów

Wczesna historia przemysłowa związana z produkcją śmigłowców w Polsce to udział konstruktorów i technologów z mieleckich zakładów lotniczych w przygotowaniu dla WSK-Świdnik dokumentacji technicznej śmigłowców licencyjnych SM-1 i SM-2. Było to pół wieku temu, na przełomie lat 50/60 wieku XX. Wówczas WSK-Mielec uczestniczyła także w początkowej produkcji śmigłowców licencyjnych, wykonując belki ogonowe do śmigłowców produkowanych finalnie w Świdniku. Doświadczalnie oblatywał je wspomniany już pilot, inż. Janusz Ochalik. To właśnie ten mielczanin 29 listopada 1986 r. na lotnisku w Świdniku oblatał pierwszy egzemplarz śmigłowca PZL W-3 „Sokół".

W minionym czasie zakłady lotnicze Świdnika i Mielca nie miał powodów ze sobą konkurować, ale obecnie nie musi być słodko. Miejmy nadzieję, że rywalizacja będzie budująca i będzie nad tym czuwał z Opatrznością duch mieszkańca obu polskich miast.

IV
Generał Premier czyli Sikorski
•
Mister Helicopter czyli Sikorsky

Nie mam przekonania, czy Amerykanie wiedzieli, że na ziemi mieleckiej nazwiska Sikorski i Sikorsky traktuje się ze szczególną estymą.

Przecież ten pierwszy Sikorski to nasz generał, premier i wódz naczelny Polskich Sił Zbrojnych podczas II wojny światowej, który wiele się Polsce zasłużył i dlatego leży jak królowie na Wawelu w Krakowie (w lipcu 1943 r. tragicznie zginął w katastrofie lotniczej na Gibraltarze, a urodził się w podmieleckim Tuszowie Narodowym, gdzie znajduje się małe muzeum założone z inicjatywy Towarzystwa im. Gen. Władysława Sikorskiego i funkcjonuje malutkie lotnisko).

A drugiego Sikorsky'ego zna cały świat, boć to słynny konstruktor sprzętu lotniczego, głównie samolotów i śmigłowców, z powodzeniem produkowanych od lat 40. wieku XX, najpierw w Sikorsky Company. Dawnego obywatela Rosji (do roku 1919) kojarzy się zwykle z USA. Kiedy żył, zwano go żartobliwie, ale nie bez racji: „Mister Helicopter". Natomiast z racji noszonego nazwiska (z dopuszczalnym „y") także i my Polacy możemy się do niego przyznawać z przekonaniem - wszak Igor Sikorsky to potomek rodziny Sikorskich od strony ojca, która wywodziła się z polskiej szlachty kresowej, wywiezionej do Rosji po naszym narodowym, krwawo stłumionym przez carat Powstaniu Styczniowym 1863).

Najnowsza mielecka historia śmigłowcowa to działalność Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu jako producenta helikopterów. Data 15 marca 2010 r. przeszła do historii PZL Mielec jako dzień odsłony i prezentacji pierwszego helikoptera S-70i Black Hawk wyprodukowanego i zmontowanego w Mielcu. Trzy lata 2007-2010 wystarczyły, aby amerykański koncern lotniczy Sikorsky Aircraft Corporation poddał zakłady lotnicze w Mielcu gruntownej metamorfozie organizacyjnej, technicznej, technologicznej i asortymentowej - tak mocno, że wszystko lśni jak za przedwojennego COP-u.

Wraz z innymi 15 marca w odświętnej hali montażowej byłem, wiele widziałem, znajomych spotkałem, część konsumpcyjną przegapiłem..., a jako mieszkaniec lotniczego Mielca za wszystko serdecznie dziękuję. Jestem przekonany, że przy PZL Mielec będą mogły w symbiozie egzystować już zakładane firmy paralotnicze.